Bár a Porsche 911 Carrera nem feltétlen az az autó, amelyet nyitott tetősként képzelnénk el, ha választani kéne, de meglepő módon igen sokan máshogy vannak ezzel. Mint a modell görögországi nemzetközi menetpróbáján megtudtuk, a cég leginkább klasszikusnak mondható típusából az eladások több mint 30 százalékát a kabrió változat teszi ki. Ez is jól mutatja, hogy a 911-es korántsem csak a megszállott, pályanapokra járó és a tapadáshatáron vezetők nagy kedvence, hanem azoké is, akik egy ilyen képességű autót másféle élvezeti cikként is szeretnek használni.

Képgaléria

D.P.

Rátérve a nemrégiben bemutatott, 992-es kódjelű – egy fiatal magyar tervező, Varga Péter által rajzolt –, teljesen új 911-esere, a Porsche poszterautója még mindig első pillantásra felismerhető. Ugyanaz az ikonikus kompakt sportkocsi, mint 1964-ben volt. A kupé változat bemutatóján is ott voltunk, és bár akkor vezetési élményről még nem számolhattunk be, de minden technikai részletét megírtuk akkori cikkünkben, melyből kiderülnek a tömegek, méretek, vagy az olyan érdekességek, mint az egészen új „Wet-mód” nevű rendszer, amely „hallás után” ismeri fel, mikor annyira vizes az aszfalt a kocsi alatt, hogy azon veszélyes lenne haladni.

Sunshine, majdnem happiness

Lássuk inkább, milyen különbségeket tartogat a kabrió változat, és milyen is menet közben az új 911-es. Első tapasztalatunk nem volt éppen szerencsés: egy lassú defekttel indítottunk, szerencsére elég közel a bázishoz, de így is elég „megalázó tempóban” kellett, lapos, 0.4 bar-t, mutató keréknyomással visszacsorognuk a szervizcsapathoz.

D.P.

Jöhetett a kényszerű abroncscsere, de legalább meg tudjuk osztani olvasóinkkal, hogy a hátsókra egy Pirelli P Zero Sport gumi 305/30-as méretben jóval több, mint kétszázezer forintba kerül. Darabonként. És érdemes azt is megemlíteni, hogy mostantól – a 911-es históriájában először – hátulra nagyobb, 21 colos kerekek kerülnek, mint előre, ahol 20 colosok vannak. A másik, ami adja magát információként, hogy az új generációban minden Porsche egyformán széles. Korábban a Turbó modellek voltak az igazán „nagyfenekűek”, mostantól mindegyik az: 1557 milliméteres nyomtáv-széleséggel valóban nem túlzás ezt állítani.

Közben végre megkaptuk az új hátsó abroncsokat, persze párban cserélték őket, sajnos vesztettünk vagy másfél órát a felbecsülhetetlen „porschézos” időből, amit nagyon nehéz lesz behozni. Engedjük is le először a tetőt. Az új Cabriolet továbbfejlesztett vászontetős technikát kapott, így az elődjénél gyorsabban nyitható, csukható. A művelethez elég megnyomni egy gombot, és 12 másodperc múlva már be is fejeződött a nyitási, csukási művelet. És ehhez természetesen nem kell megállni a kocsival, a tető egészen 50 km/h-s tempóig mozgatható. Az összes réteg igen látványos mechanikai tánccal bújik el egymás alá:

Arról mindenképpen érdemes még említést tenni, hogy a belső tér spártaian egyszerű. Minden abszolút modern, de semmi cicoma, semmi felesleges díszítés. A műszerfal megjelenése olyan, hogy bár rögtön érzi az ember, hogy a legújabb generációval van dolgat, mégis ismerősnek tűnik mindent. A középső műszerfalon például öt gomb van összesen, valamint egy 10,9 colos érintőképernyő, de a vezető előtti analóg óra is csak erősíti ezt a benyomást.

D.P.

Egyelőre két változat van a modellből: a Carrera S Cabriolet és a Carrera 4S Cabriolet. A 3 literes, 6 hathengeres turbómotorral mindkettő 450 lóerős teljesítményt ad le, viszonylag magas, 6500-as fordulatszámon. Nekünk az Athén környéki menetpróbára csak az összekerék-hajtású és összekerék-kormányzású változat, a Carrera 4S Cabriolet jutott.

3,8 mp egy kabrióval

Érdekesség, hogy a kétkerék-hajtású változat magasabb végsebességet tud a maga 306 km/h-val, mint az összkerekes változat 304 km/h-val. A gyorsulásnál persze megfordul a sorrend: a sima S a 100 km/h-t 3,9 másodperc alatt éri el, míg a 4S egy (!) tizeddel hamarabb. A számok jól mutatják, hogy ezek a kabriók korántsem a csak a nyugdíjas, tengerparti, „mindenki minket néz” krúzolásra valók. A hathengeresek 530 Nm-es nyomatékkal is bírnak, ami az iszonyatosan nagy tapadó felületű abroncsokkal minden kis négyzetmillimétert meg is ragad az aszfaltból, amikor elrajtolnunk.

D.P.

Ugyanakkor az egész autónak, motornak, futóművének az ereje és a karaktere mára minden elemében annyira harmonikus, hogy szerencsére nagyon nehéz vele igazán rosszul autózni. A hangja egyébként még mindig nem a legnagyobb vonzereje a 911-esnek, és a turbós korszakban, ez már így is fog maradni. (Leginkább az egyre szigorúbb szabályozás miatt, ami még részecskeszűrőt is kényszerít egy sportautó, üvölteni vágyó kipufogójára.) De a többi, az mestermunka.

A 450 lóerő annyira jól érezhetően adagolható a gázpedálon keresztül, hogy a kanyaríveken nagy tempónál is csodásan lehet csak a gázzal adagolva irányítani az autót. A 911 egyébként is nagyon stabil, a tömege 1635 kg, és mint az oroszlán nagy mancsain, úgy terül szét a négy keréken az erő fékezéskor. Amikor a súly előre vándorolna, akkor jön jól, hogy nem könnyül el a kocsi hátulja a motor súlya miatt. Mindenesetre a 350 milliméteres átmérőjű kerámiafékeket sem nem véletlenül készítették fel ezekre az erőhatásokra.

D.P.

Lehet, hogy a hátsókerék-hajtású változat – amit nem próbáltunk – még mindig sokkal szilajabb ilyen helyzetekben és hajlamosabb kitörni a fara, ha ne adj isten a kanyarban többet vállalunk a kelleténél. De az igazat megvallva, ez is aligha elképzelhető manapság. Olyan erős védőhálót nyújt a Porsche vezetésbiztonsági elektronikája, hogy a PSM rövidítés visszafejtésére a hivatalos Porsche Stability Managementnél sokkal találóbb a nem hivatalos „Porsche Saves Me” elnevezés. A rendszer milliszekundumos korrekciót használ tucatnyi szenzor adatai alapján, amelyek az autó irányát, sebességét, perdületi sebességet, oldalgyorsulását monitorozzák.

A Porsche részben azért tartja magát ilyen magas pozícióban az autós világban, mert gyerekkorunk óta sulykolják, hogy ezek az autók maguk a német mérnöki csodák. És azon ritka esetekben, amikor ezeket van is lehetőségünk kipróbálni, be is igazolódik, hogy így van. Például azzal, hogy a kabriójuk is majdnem teljes értékű 911-esnek tekinthető - pont úgy, mint például egy olyan Porsche 911 Turbo S, amelyeket nemrégiben próbálhattunk ki igazi versenypályás körülmények között.

D.P.

Árak, konklúzió

A 306 km/h végsebességű 911 Carrera S Cabriolet alapára 134 405 euró (43,1 millió forint), míg a 911 Carrera 4S Cabriolet minimum 142 259 euró (45,6 millió forint), vagyis a feláruk mintegy 14 000 euró (4,5 millió forint) a kupékhoz képest. Arra a kis kvótára, amit ezekből az autókból a hazai piac egyáltalán megkaphat, tulajdonképpen az árak ismerete nélkül is elmondható: elkelt.

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.