Szóval, hogy a Nivával kezdődött? Itthon biztosan. A Nyugat más tészta, bár az érdekes orosz kocsi olyan szegmensbe érkezett, ahol épp kevesen voltak – kis motor, jó terepjáróképesség. Európában ott volt a vágy tárgyának a Range Rover, egy óceánnal odébb pedig a mindennapok eszközének a Jeep Cherokee. Visszagondolva érdekes, hogy milyen lassan eszméltek az autógyártók, hogy mekkora piaci lehetőség van egy terepjárószerű személyautóban.

Mert idővel azért kiderült, hogy a terepjárásra a családi funkcióba vásárolt terepjárókat (legyenek Nivák, Jeep-ek, vagy Range-ek) alig használták az emberek. Viszont újra és újra bebizonyosodott, hogy vonzódnak hozzá. Itthon a nyolcvanas években jött a "kis" Aro, a Dacia motoros, nem a nagy birkozógép, amit nagyon nehéz volt vezetni.

Tőlünk nyugatra olyan autók kavarták fel az állóvizet, mint a Matra Rancho, majd jöttek a japánok, élen a Suzuki kis terepjáróival, a Samurai, majd a jóval személyautósabb Vitara, és ez utóbbival át is fordultunk a kilencvenes évekbe.

hvg.hu

De az autógyártók még mindig reagálta. Pedig kijött az Opel Frontera, ami egyből divat lett. A Nissan Terrano szintén piaci siker volt. Végül a japán márkák eszméltek, hogy ebben a dologban, a terepjárós személyautóban, van fantázia. A kilencvenes évek második felében megjelent a Honda HR-V, a Toyota RAV4, és bizony egyből sikeresek lettek. A hatásukra szépen fejlődött a piac, az ezredforduló után a Mazda Tribute, Ford Maverick tette izgalmasabbá a dolgot.

A fejlődés legfőbb mozgatója az lett, hogy elérhetőbbé váltak árban is ezek. Minthogy a gyártóknak is feltűnt, hogy inkább a vagány megjelenés és a felépítés adta olyan előnyök, mint a jó rálátás a forgalomra, a magas építés okán nagyobb biztonságérzet, a rosszút-álló magas futóművek viszik a piacot, így jó pár drága dolgot elhagytak az eredetileg terepjáróként rajtolt típusaikból.

hvg.hu

Előbb a spéci hajtásegységeket nem tették be, mint a terepváltó, a differenciálzárak, ez már eleve lejjebb vitte az árakat. Majd bedobták, hogy összkerékhajtás helyett "normál" kétkerékhajtással, rendszerint a biztonságosabb fronthajtással is elérhetővé váltak a terepjáró géneket hordozó modellek. Mindennek az előnye nem csak az olcsóbb gyártás, ennek okán a mérséklődő ár, de a gazdaságosabb üzem is lett, hiszen a kocsik kevesebb gépészetet hordanak, csökkent a súlyuk, így a fogyasztásuk.

Íme, néhány adat az Automotive News gyűjtéséből, hogyan is áll manapság ez a SUV műfaj itt Európában. A kiskategóriás terepesek közt 2013-ról 2014-re, 52 százalékos volt a fejlődés, ami tovább tart, és az idei első negyedévben plusz 34 százalékot mutat. A kompakt suvok mezőnyében, Európában, tavalyelőtt tíz százalékot ugrott a piacuk és átlépték az egymilliós éves eladást, az idei éve első negyedéve szintén 10 százalékot tud pluszban. A full-size, vagyis a nagy SUV-ok tavaly 18 százalékot erősödtek, míg idén az első negyedévben, a sok újdonságnak köszönhetően nem kevesebb, mint 37 százalékos az erősödés.

Mára oda jutott a fejlődés, hogy a sokféleképpen hívott autók - lehet SUV (sport utility vehicle), crossover (utalva rá, hogy kategóriák tulajdonságait ötvöző hibrid típus), magyarul szabadidőautó vagy városi terepjáró – minden méretkategóriában elérhető, gyakorta már népszerűbbek, mint az azonos méretű hagyományos felépítésű modellek- amelyek gyakran a műszaki alapjaikat adják. Ma már senki nem gondolja, hogy ezek az autók kényelmetlenebbek, vagy zajosabbak lennének. Belső térkapacitásuk, kényelmes vezethetőségük még le is pipálhatja a bázismodellekét. És mi maradt a terepjáróképességből?

Mivel a hasmagasságuk még mindig magasabb, mint a klasszikus személyautóké, és ha valaki áldoz rá, rendszerint megkaphatók összkerékhajtással, vagy ha azzal nem, akkor olyan elektronikus vezetéstámogató rendszerekkel, amelyek éppen a rossz út funkciót erősítik, bizony bátrabban lehet velük kalandozni. És azt se felejtsük el, hogy a városi terhelést is jobban bírják, a fekvőrendőrök, a kátyús utak, a magas padkák kevésbé ellenségeik, mint a hagyományos felépítésű autóknak.