A Combinók mára a botrányok jelképévé váltak © hvg.hu

A Nemzeti Fejlesztési Ügynökség tájékozódik arról, vajon a BKV a Környezetvédelmi és Infrastrukturális Operatív Programból (KIOP) 2005-ben elnyert 300 millió forintot előírásszerűen használta-e fel. Ha nem, és újabb elemzések hasonló elmarasztaló következtetésekre jutnak, kötelezhetik a BKV-t, hogy fizesse vissza a 300 milliót. Brüsszel maga is átfogó audit vizsgálatot kezdeményezhet a BKV-val szemben.

Csütörtökön ül össze a BKV felügyelő bizottsága, Demszky Gábor főpolgármester részvételével. Áttekintik azt a jelentést, amelyet a Budapesti Műszaki Egyetem (BME) közlekedésmérnöki karának tanárai készítettek. Ha annak eredménye kellőképpen lesújtó, kezdeményezhetik Aba Botond vezérigazgató menesztését, amit a főpolgármester az elmúlt hetekben már többször kilátásba helyezett.

A kidőlt oszlopokat és a leszakadó felsővezetékeket a BME tanárai a szűkre szabott határidő és a hiányos kivitelezés számlájára írják. A háttérben furcsa összefonódást sejlik fel: a TEN-T ZRt.-nek, a Siemens alvállalkozójának főrészvényese az a Tóth Imre, aki korábban, éveken át, a BKV Áramellátási Szakszolgálatának volt a vezetője. Tóthnak ottani helyettese, Borók Imre, most a másik főrészvényes a TEN-T Zrt-ben. Kettőjüknek már volt egy közös vállalkozása: a Zrt. jogelőd cége, az 1981-től működő "TEN-T" Gmk. A TEN-T Gmk.- úgy tudjuk - szerelési megbízások egész sorát kapta a BKV-tól, jóllehet Tóth és Borók a közlekedési vállalat menedzsmentjébe tartoztak.

Később megváltak a BKV-tól, anélkül, hogy a kapcsolatokat megszakították volna . A TEN-T Zrt-t a BKV elhalmozza megrendelésekkel, a felsővezeték szerelésnek ők a leggyakrabban felkért alvállalkozói. Egyesek szerint ebben az is szerepet játszik, hogy a munkákat most Tóth egykori beosztottja, Szabó János, a BKV Áramellátási Szakszolgálatának vezetője osztja ki. A körúti felújítás a Siemensen keresztül került a TEN-T Zrt-hez, amely azonban - a BME szakvéleménye szerint – a munka során hibát-hibára halmozott.

A BME szakértői szerint már szabad szemmel is látható volt, hogy milyen veszélyes mértékben korrodálódtak a Margit hídi oszlopok. Ezekre a korábbinál háromszor súlyosabb felső vezetékeket nem lett volna szabad feltenni. A rozsda az oszlopoknak a terhelés elviseléséhez minimálisan szükséges 6 milliméteres falvastagságát 1-2 milliméteresre vékonyította. Ilyen állapotban a tartószerkezetek képtelenek elviselni a Combino-k üzemeltetésekor keletkező tripla terhelést. A tartóoszlopok júliusban a Margit hídon az éjszaka végzett pótmunka során kidőltek. A független vizsgálóbizottság megállapította azt is, hogy a vezetékcserével megbízott TEN-T Zrt. „műszerezettség hiányában” eleve nem tudta garantálni a felsővezetéket megtámasztó kereszttartó sodronyok kifeszítését.

Mindezt Tóth Imre – a hvg.hu felvetésekor - határozottan tagadta. „Mára rendkívül nagy raktárkészlettel állandó és tapasztalt csapattal dolgozunk, ezért érthetetlen a vizsgálatot készítők vádja a TEN-T műszerezettségét illetően”- jelentette ki. Tagadta azt is, hogy BKV-s középvezetőként maga fele hajlott volna a keze: „Kategorikusan kijelentem, hogy soha nem adtam megbízást a saját cégemnek.”

A Budapest portálon olvasható vizsgálati anyag azt is megállapítja, hogy „próbaterheléskor, az előírt terhelés felének elérésekor, az oszlopnak már ki kellett volna dőlnie.” Ezzel szemben a mérési jegyzőkönyv azt állítja, hogy az oszlop a márciusi próbaterhelésnél eredeti helyébe, maradandó alakváltozás nélkül visszaállt. Vitézy Dávid a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület szóvivője aggodalmának adott hangot: lehet, hogy a március 20-án, állítólag minden hiba nélkül elvégzett próbaterhelés valójában meg sem történt.

A VEKE felemásnak tartja a független szakértői jelentést, mert a sok értékes információ mellett az a felelősség kérdését egyáltalán nem firtatja. Ez részben összefügghet azzal, hogy - mint azt a hvg.hu korábban megírta, a BKV finanszírozta a vizsgálat költségeit. A műszaki szakemberekből álló gárda a jogi felelősség megállapítására nem vállalkozott, arra kísérletet sem tett. Komoly aggodalmak merültek fel, miképpen fog sikerülni - a botrányokba fulladó felszíni mini projektek után (troli beszerzés, vágányfelújítás, stb.) - a nagyságrenddel nagyobb, és sokkal összetettebb négyes metró beruházás.

Mivel eddig ezt a főváros és a kormány közösen akarták finanszírozni, minimális kontrol mellett lebonyolítható lett volna. Az EU ennél keményebb dió. Szigorú feltételekhez köt mindent és állandó ellenőrzés mellet ad csak pénzt. A VEKE szerint ha a Gyurcsány-kormány átteszi a metró költségeit az EU
kohéziós alapjának projektjei közé, minden eddiginél szigorúbb revizorokat hoz a BKV és a DBR Metró nyakára, melyhez finoman szólva nincsenek hozzászokva. „"A 4-es metró előkészítése során már ismertté vált botrányok és a Combino-ügy után veszélyes játék a metróberuházás lebonyolítását a BKV-nál
hagyni, ezzel Magyarország uniós renoméját veszélyeztetjük"- nyilatkozta Vitézy.

Hiába próbáltuk megtudni a BKV-tól, hogy kezdettől fogva hány megbízást adtak a TEN-T Gmk.-nak, majd Zrt-nek. Arra pedig csak csütörtökön a felügyelőbizottsági ülés után hajlandóak csak reagálni, hogy a BKV adott esetben képes lenne-e visszafizetni a 300 millió forint uniós támogatást, vagy sem.