Az autópálya-koncessziós szerződés „felülvizsgálata jelenleg is folyamatban van. A módosításra még nem került sor, így jelen időpontban annak tartalmáról és az azokban foglalt vállalásokról sem tudok bővebb tájékoztatást adni” – írta május 22-ei keltezéssel Lázár János közlekedési miniszter Tóth Bertalan országgyűlési képviselő írásbeli kérdésére.

A tárcavezető válasza némiképp meglepő, a szerződést ugyanis nemrég módosították, a módosítás nyilvános, április 13-án írták alá, vagyis több mint egy hónappal Lázár válasza előtt. A módosítás tényét egyébként a kormányzati honlapon is bejelentették (május 8-án) – igaz, a legfontosabb részletek említését mellőzve – illetve arról beszélt Szimicsku László, a Magyar Koncessziós Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. (MKIF) kommunikációs vezetője.

A jelek szerint Lázár János a Kormányinfót – amelynek korábban házigazdája volt – sem követi, a módosításról ugyanis a hvg.hu érdeklődésére beszélt Lázár utódja, Gulyás Gergely május 11-én.

Ezen a ponton két lehetőség van:

• Lázár János úgy válaszolt (vagy legalábbis úgy szignózta a választ), hogy nem volt tisztában a módosítás megtörténtével és annak tartalmával. Ez azért legalábbis furcsa lenne, bár a módosítást a magyar állam nevében Rogán Antal koncessziókért felelős miniszter írta alá, nem Lázár János.
• A szerződés további felülvizsgálata és módosítása van folyamatban. Erre van esély, a kormány szerint az áprilisi módosításra az állami spórolás jegyében van szükség. A költségvetés várhatóan a következő években is kifeszített lesz, nem csak idén és jövőre.

A koncessziós szerződés 1. módosítása

Ezzel kapcsolatban kérdéseinket elküldtük a közlekedési tárcának, ha válaszolnak, közzétesszük.

Tóth Bertalan az alábbiakra volt kíváncsi:

• Mennyiben változik a szerződés?
• 2023 és 2026 között mely szakaszokon és hány kilométer autópályát épít a koncesszor?
• 2023 és 2026 között mely szakaszokat újít fel a koncesszor?

Ezekre a kérdésekre az áprilisi módosítás ismeretében lehet válaszolni – feltéve, hogy nem lesz újabb módosítás.

Ami az építéseket és felújításokat illeti, a módosítás lényegében csak az M1-es autópálya háromsávúsításának kétéves csúsztatását jelenti. A módosítás a 35 éves időtávot és az összértéket nem érinti. 538 kilométernyi utat fognak „szintre hozni” (vagyis rendbe tenni), 10 év a fejlesztési időszak. 272 kilométer új utat építenek, 273 kilométeren sávbővítés történik. Annyi történt, hogy „ami idén kezdődött volna, az az állam kérésére átütemezésre került” (ez csak az M1-es sávbővítése), legkésőbb 2025 szeptemberéig kell elkezdeni a fejlesztést, de addig is lesznek az autópályán nagyfelületű karbantartások, javítások.

A módosítás ennél azért sokkal jelentősebb, több ponton elég egyértelműen a koncesszor javára alakították át a szerződést. Egyértelműen a koncesszornak, az MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra-fejlesztő Zrt.-nek kedvez, hogy

a módosítás jelentős „finanszírozási mentesítő eseményeket” vezet be az új útépítésekre és a sávbővítésekre, amelyek bekövetkezése mentesíthet egyes munkák szerződés szerinti teljesítése alól.

Ezek:

• A nemzetközi finanszírozási környezet jelentős negatív változása (különösen a bankközi kamatlábak extrém mértékű emelkedése),
• Magyarország szuverén államadóssága hitelbesorolásának jelentős negatív változása,
• Magyarország politikai gazdasági helyzetét tükröző országkockázati besorolásának jelentős negatív változása,
• Alapvető, észszerű, és a közbeszerzési követelményekkel nem ellentétes finanszírozói elvárás Koncesszióba Adó (vagyis a magyar állam) általi nemteljesítése.

Az első pillanattól fogva nyilvánvaló volt, hogy a 35 éves koncesszió első tíz évében megvalósítandó rengeteg fejlesztés komoly pénzügyi kockázatot hordoz. Több ezer milliárd forintot még Mészáros Lőrinc sem tud előhúzni a farzsebéből vagy a nemrég sikeresen összekalapált MBH Bankból. Ez a finanszírozási kockázat is – hangoztatta annak idején a koncessziókért felelős miniszter, Rogán Antal – a koncesszort terheli. Most már akkor mégsem, hiszen ha valamely munka mögé nem sikerül összehozni a finanszírozást, lehet mentesítő körülményre hivatkozni.

A módosítás által bevezetett legfontosabb új szerződéses intézmény a „részleges meghiúsulás”. Erre az indoklás szerint azért van szükség, hogy

ha akár az állam, akár a koncesszor hibájából valamely teljesítés meghiúsulna, akkor ne kelljen felbontani az egész koncessziós szerződést.

Vagyis ha az MKIF nem csinálja meg mondjuk az M1-es bővítését, nem bukja az egész koncessziós szerződést. Ugyanez persze fordítva is működik, ha az állam nem teljesíti valamely kötelezettségét, nem ugrik az egész szerződés. Ezzel együtt az új szabállyal az MKIF feje fölül elhárult a legnagyobb kockázat, az, hogy ha valamilyen részfeladatot nem teljesít, bukhatja az egész koncessziót.

Gulyás Gergely a Kormányinfón azt mondta, a magyar állam számára előnyös megállapodás született a 35 éves autópálya-koncesszió módosításával. A miniszter megismételte a kormányzati érvet, miszerint a módosításra azért volt szükség, hogy az állam idén és jövőre spórolni tudjon. Gulyás szerint a módosítás még akkor is előnyös a magyar állam számára, ha a koncesszor – ami mögött nem mellesleg Mészáros Lőrinc és Szíjj László állnak – érdekei „nem esnek egybe” az állam érdekeivel.