Két táblázatot is kiosztottak a Magyar Államvasutak Rt. (MÁV) úgynevezett elővárosi vasúti tenderének múlt pénteki eredményhirdetésekor. Az egyik szerint a rostán fennmaradt két versenyző közül az elérhető 190 pontból 180,92-ot szerzett a kanadai-német Bombardier Transportation GmbH, s bár hajszálnyival, de kevesebbet, 178,15-ot kapott a svájci Stadler Bussnang AG. A Bombardier utolsó előtti helyezése azonban kevésnek bizonyult az előkelő második helyen befutott Stadler legyőzésére. Gaál Gyula MÁV-elnök ugyanis bejelentette, hogy véletlenül a súlyozás nélküli összeállítást adták ki, holott a súlyozott a hivatalos. A korrigált értékek pedig fordítottak az eredményen: a megszerezhető ezer pontból a Stadler 929,08-ot kapott, hajszálnyival többet a 922,51 pontos Bombardier-nél. Így "a szigorú értékelési szempontok alapján lebonyolított közbeszerzési eljárás lezárásaként" az államvasutak sajtóközleménye szerint a MÁV igazgatósága a svájci céget hirdette ki győztesnek, vele kíván szerződést kötni harminc - egyenként négy kocsiból álló, egyterű - villamos motorvonat vásárlására, további harminc opcionális vételére, s mindezek harmincéves karbantartására.

Az első váltóállítás már a tavaly áprilisi közbeszerzési kiírás után megtörtént: három hét múltán a MÁV korrigálta az egyik feltételt, 40 milliárdról 20 milliárd forintra szállította le a pályázóktól az első három évben elvárt minimális éves árbevételt. Márpedig a Stadler 2001-ben nemhogy a 40, de a 20 milliárdot sem érte el, viszont a kiírás szerint a közösen pályázók forgalma összeadható. Igaz, az így leszállított értéket a hozzáférhető adatok alapján 2001-ben a Ganz Transelektro Közlekedési Rt.-vel együtt sem teljesítette a családi tulajdonban álló cég. A további három vasútijármű-gyártó vállalatot birtokló, azokkal együtt mintegy 550 millió svájci frankos forgalmat elért Stadler-csoport az iparág olyan nagyágyúit előzte meg, mint az évi közel 7 milliárd dollár árbevételű Bombardier Transportation GmbH, a pályázaton néhány hete kiesett, évi 25 milliárd eurós árbevételű francia Alstom csoport, illetve a januárban kizárt, 75 milliárd euró forgalmú német Siemens.

A Stadler nemcsak a legkisebb, hanem a legfrissebb jövevény is az elővárosi vasúti piacon, olyannyira, hogy a MÁV számára felkínált, 375 férőhelyes csöndes szerelvényekből az első négy példányt csak fél évvel a pályázat beadása után, tavaly decemberben adta át a svájci államvasutaknak. Újdonsága miatt ez a Flirt fantázianevű gyártmány korszerűbbnek tűnik a versenytársak régebb óta szériában gyártott termékeinél, s a jelek szerint a MÁV-nak a 21. századi igényekre, s legalább harminc-negyven éves használatra előretekintő szakembergárdája beleszeretett. "A Siemens-vonatban nem volt meg a megkívánt ülőhelyszám, az Alstom-szerelvény tengelynyomása nagyobb volt a megengedettnél, az egyik pályázó a kívánt hőszigetelést nem teljesítette. Az első fordulóban voltaképpen csak a Stadler felelt meg maradéktalanul az elvárásoknak" - említett néhány szempontot a HVG-nek a műszaki értékelés első fázisát vezető Csiba József, a MÁV fejlesztési kísérleti intézetének igazgatója. A megengedett 18 tonnás maximális tengelynyomás egyébként éppen annyi, amennyi a Stadler ajánlatában szerepel, a Bombardier 2 tonnával könnyebb.

Van, persze más kritérium is, amelyet a MÁV kevésbé vett komolyan: a referencia. A kiírás szerint kiforrott, legalább 12 hónapos üzemi tapasztalattal rendelkező, tízdarabos szériával kellett rendelkezniük a pályázóknak a kínálttal azonos gyártmánycsaládból. A felajánlott típusból több száz dízeles szerelvényt eladó Bombardier is csak tavaly nyáron szállította le az első 11 villanyvonatot a salzburgi régióba, amelyeket decemberben újabb 25 követett, viszont magát a típuscsaládot - a Talent szerelvényeket - már 1998 óta gyártja. Az Alstomnál a legtisztább a helyzet: a megajánlott emeletes Coradia típusból mintegy háromszáz fut, a legrégebbi több mint hat éve. Svájci lapjelentések szerint az említett, tavaly decemberben átadott Flirt szerelvények még gyakran meghibásodnak, s - mint a Bombardier állítja - egyes beígért műszaki paramétereket nem tud teljesíteni a Stadler (Csiba szerint az ilyen esetekre szolgál a jóteljesítési garancia). Mindenesetre némileg ellentmondásos a legkorszerűbb, óránként 160 kilométeres sebességre képes, a metróhoz hasonló gyorsulású szerelvényeket közlekedtetni a 120 kilométeres sebességre is legfeljebb egyes szakaszokon alkalmas pályákon.

Igaz, a MÁV nem alkudozott rosszul a tárgyalásos eljárásban: Lékai Gusztáv szolgáltatási főigazgató szerint 5-35 százalékos árcsökkentést sikerült kialkudni. Állítását alátámasztani látszik, hogy a HVG értesülései szerint a Bombardier például a járművenkénti mintegy 1,2 milliárd forintos induló ajánlatát végül 1,07 milliárdra engedte le - más kérdés, hogy a MÁV végül mégis egy 1,25 milliárdos - a hatvan szerelvényre számítva a Bombardier-nél 10 milliárd forinttal drágább - ajánlat mellett döntött. Igaz, az opció lehívása esetén a hatvan Talent karbantartása a harminc év alatt 20 milliárd forinttal, energiaköltsége 6 milliárddal drágább, de az már nem derül ki a MÁV által közzétett táblázatból, hogy jelenértékre számítva - ha ma kellene e kiadásokra félretenni a pénzt - mekkora ez a különbség. A Bombardier ezért - miután vezérkara hétfőn Berlinből Budapestre érkezett - bejelentette, hogy a Közbeszerzések Tanácsához fordul jogorvoslati kérelemmel.

Az esetleges huzavona azzal a következménnyel járhat, hogy a Közbeszerzési Döntőbizottság a vizsgálat idejére megtiltja a szerződéskötést. Ez esetben végképp elvész az esélye, hogy az első két szerelvény - mint az eredményhirdetés után Lékai bejelentette - már jövő áprilisban üzembe álljon. Pedig némi "hangulatjavítás" ráfér a 11 elővárosi - pontosabban fővárosi agglomerációs regionális - vonalon (lásd térképünket a 97. oldalon) naponta ingázó 150 ezer utasra, akik egyharmadának csúcsidőben csak állóhely jut. A MÁV tavaly elfogadott stratégiai terve szerint a zsúfoltság csökkentésére a mai 114-ről 127-re növelné az üzemelő szerelvények számát (HVG, 2004. május 1.). Bár az akkori ütemtervet nem sikerült tartani, két éve már a Siemens Desiro márkanevű új dízelvonatai járnak a nem villamosított budapest-esztergomi vonalon, az eddig beszerzett 13 szerelvényhez idei és jövő évi szállításra további öt-öt egységet rendelt a MÁV, néhány nappal azután, hogy a mostani tenderből kizárta a céget. A további harminc vonat 2007-ig esedékes szállítása után a székesfehérvári, a pusztaszabolcsi és a tatabányai vonalon is javulna a komfortérzet, különösen, ha a MÁV - mint terveiben szerepel - az elővárosi forgalomban 2006-ig bevezeti a húszpercenkénti járatsűrűséget.

SZABÓ GÁBOR