Az örökifjú szupermini kívül-belül megújult, de olyan formán, hogy sikerült megőriznie a kultikus formai jegyeket, miközben kidolgozása, technikája még inkább prémiumos lett. A rajongótábor bizonyára díjazza majd, hogy maradt a halhatatlannak tartott küllem, méghozzá úgy, hogy a kisautó széltében-hosszában pár centit hasasodott. Így a hátul ülő két utas már kevésbé passzírozódik, a csomagtartó pedig 50 literrel 211-re öblösödött.

A tervezők hallgattak az ergonómiai bírálatokra is: a sebességmérő órát – a fordulatszám- és az üzemanyagmérő társaságában – átköltöztették a kormány fölé a jellegzetes nagy középső kerek számlapról, az ablaknyitó gombokat pedig a két első ülés közötti középső helyről, kézre esően az ajtókra helyezték.

Kégaléria.

BMW

A gyári ismertetőből kitűnik, hogy 3500 alkatrészt teljesen újra cseréltek, s ennek nyomán az összetéveszthetetlen Mini-dizájnmódi is újabb fortélyokkal tovább bővült – bizonyosan a hívek gyönyörűségére. Nem csupán a karosszéria vonalairól, a vevőkábító színkínálatról, vagy az ízléses enteriőrről van szó: a LED-csíkos első lámpák, vagy a műszerfalon, az egyes működési funkciókra felvillanó fénygyűrű arról tanúskodik, hogy a formatervezők merészen éltek az újszerű (világítás)technika lehetőségeivel. Szellemes a sebességváltókar tövében található forgatókapcsoló is. Ennek elfordításával az üzemmód karakterisztikája – normál álláson kívül – sportos vagy környezetbarát (green) változatba állítható. Megjegyzendő, hogy „green” állásban, automata sebváltó esetében, a hajtásláncot leválasztó „vitorlázó” üzemmód is lehetséges.

Ez utóbbi szerelvény már önmagában is jelzi, hogy a német gazda, a BMW megadott minden olyan technikai újdonságot, amely ma még javarészt a nagyobb prémiumautók kiváltsága. Ezek közé tartoznak a vezetést segítő, többek között a sebesség- és a távolságtartó kamerás, radaros rendszerek. Mini-szokás szerint az extra lista szinte végtelen, de most újdonság, hogy potom 166400 forintért már lehet rendelni adatkivetítőt (head-up display) is, amely az eddig megszokott szélvédő helyett a sofőr látómezejében egy, a műszerfal tetején kibújó kijelzőre vetíti a közlekedési információkat, sőt BMW-módra még a navigáció jeleit is.

BMW

Ám ahogy a külcsiny megszüntetve-megőrizve tovább él, ugyanígy maradt a Minire jellemző gokart-érzés is. A mindenféle elektronikus menetstabilizálóval kialakított új futómű mellett ebben háromféle benzines és két dízelmotor játszik kulcsszerepet. Mindegyik erőforrás turbós, egy kivétellel háromhengeresek, s a korábbiakhoz képest átlagosan 27 százalékkal alacsonyabb fogyasztásúak.

Talán mondani sem kell, hogy a legvehemensebb a Cooper S változatban dohog. A kétliteres, négyhengeres TwinPower Turbo (turbófeltöltés, közvetlen benzinbefecskendezés, változó szelepvezérlés és vezérműtengely-állítás) erőmű 192 lóerős, maximális forgatónyomatéka 280 Nm. A Mini-méregzsák 6,8 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/óra sebességre, s 235 km/óra végsebességgel lehet vele száguldozni – feltéve, ha még versenypályákon kívül ez valahol is lehetséges. Ennek fényében különösen jó értéknek számít a gyár által megadott 5,2-5,4 literes átlagfogyasztás. A legtakarékosabb a belépő modell: a háromhengeres Mini One D beéri 3,5 liter gázolajjal100 kilométeren, de azért tud repeszteni 190 km/óra sebességgel is. (Megjegyzendő, ez utóbbi változatot kellő érdeklődés híján egyelőre itthon nem hozzák forgalomba.)

A Mini-tulaj BMW már eddig sem panaszkodhatott a kisautó kellendőségére. Ahogy korábban, tavaly is, világszerte vagy 300 ezer fogyott belőle. Apró érdekesség, hogy a vevőközönség fele nő. Most azonban több szempontból is kulcsfontosságú az újgenerációs négykerekű. Ezt a fronthajtásos, úgynevezett UKV (unter klasse) platformot alkalmazza majd az új BMW 1-es sorozat, amely mérföldkő a mindeddig hátsókerék-hajtást favorizáló bajor luxusgyártó életében.

Másrészt a Mini már eddig is hétféle karosszériaváltozatban készült, s ma még nem lehet pontosan tudni, hány tagú lesz a Mini-család. A gyártó láthatóan maga is zavarban van. Az illetékes nagyfőnök, Peter Schwarzenbauer tavaly még tízféle variánst is meglebegtetett az Automotive News portálnak adott interjúban. Az év elején viszont a Sunday Times-nak nyilatkozatva már azt mondogatta: „a kevesebb több, és 4-5-re csökkentenék a modellváltozatok számát.”

BMW

Akárhogyan is lesz, annyi bizonyos, hogy a Mini már a nyakán érezheti a konkurencia lihegését. Már eddig is közvetlen vetélytársai közé sorolták az Audi A1, a Fiat 500-as, valamint a VW Bogár, illetve a GTI Polo modelleket, ám a fejleményekből úgy tűnik, hogy az Európában ismét feltámadó mini-mánia újabb erőpróba elé állíthatja a BMW-t is. Mint ahogy az IHS Automotive piackutató cég írja, e szegmens európai forgalma a tavalyi 1,1 millió darabról 2016-ban 1,3 millióra nőhet.

Ennek is tulajdonítható, hogy 2014-ben a mini kategória 20 vezető modelljének egyharmada vadonatúj, vagy részben megújuló lesz. Ide sorolják a Mercedesszel kooperációban készülő, az új Smart alvázán osztozó új farmotoros Renault Twingót, a csehországi Kolinban közösen gyártott Toyota Aygo és a Citroen-Peugeot szubkompaktok új darabjait, vagy az Opel Adamot új pörgős egyliteres turbómotorjával. Mindezek a verdák ugyan nem közvetlen Mini-konkurensek, de ugyanarra a marketingfilozófiára hajaznak, amit a BMW-Mini korábban már kitalált. Vagyis arra, hogy a kisautók esetében is érdemes a „mezei” alapmodelleket prémium közeli kivitelbe felturbózni, mert így jókora felárat lehet értük felszámítani.

Ezt a marketingmodellt jól érzékelteti Citroen DS3 Cabrio is. A francia márka a DS sorozattal azt a célt tűzte ki, hogy luxuskivitelű változatokkal bővítse kínálatát. Sőt , a Genfi Autószalon óta a Citroen és a DS ezentúl hivatalosan is külön úton jár, az utóbbi önálló prémium márkává fejlődik. Ennek jegyében a DS3 és a tömegmodell C3  ugyanarra a padlólemezre épül, de a fejlesztés és a gyártás egymástól külön zajlik: dizájnja franciásan elegáns, erőforrása, a Peugeot testvércéggel közösen fejlesztett 156 lóerős, 1,6 literes turbómotor vehemensen mozgatja. A kocsi 7,4 másodperc alatt van százon, ráadásul nem is nagyon iszákos, fogyasztása átlagosan 6 liter körül mozog.

A félkabriós ponyvatető is technikás: 16 másodperc alatt, 120 km/óráig menetközben is teljesen hátratolható, s kinyitva sem foglal el helyet a csomagtartóból, amely a riválisokéhoz képest nagyobb, 245 literes. Igaz, a teljesen hátratolt ponyvától már nem lehet visszapillantani, s a csomagtér-fedél sem nyitható. Viszont a francia mini előnyére szolgál, hogy a tetőkonstrukcióból adódó többletsúly mindössze 25 kiló (szemben a riválisok többszörösével), aminek eredményeként a kis kabrió nem veszít fürgeségéből. Ha mindehhez hozzávesszük, hogy a közel 6,8 milliós ár többszázezerrel kevesebb a Mini, vagy a BMW 1-es kabrióváltozatainál, akkor a nyitott száguldozásra vágyó autós igencsak gondolkodóba eshet: mit is válasszon. Az viszont már nem kérdés, hogy a lifestyle-nak (életstílus) nevezett divatautó tetszik a fogyasztóknak, s a tömeggyártóknak is bomba üzlet lehet.